Логин:
Пароль:
Регистрация · Восстановление пароля

22 мая 2015

Панельная дискуссия на тему «Мобильность и транспортные системы городов будущего» в рамках I Петербургского форума пространственного развития.

организаторы

Информационный партнер: РВК. Услуги хостинга и дата-центра для хранения контента предоставляет компания Oyster Telecom; сервис-партнеры: Euromed GroupShishki Design. Видеосъемка, монтаж и фото – Алексей Гантимуров.

В обсуждении приняли участие: Михаил Блинкин, ординарный профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ; Михаил Богданов, первый заместитель генерального директора «Третьего парка»; Диана Вест, доктор истории и теории архитектуры (Ph.D., Принстон), заместитель директора Центра исследований науки и технологий ЕУСПб; Тимофей Волоцкий, транспортный эксперт общественного движения «Красивый Петербург», член общественного совета при СПбГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга»; Лука Гуала, доктор технических наук (Ph.D. in Transport Technique and Economics, Университет Палермо, Италия), основатель и технический директор Systematica Mobility Thinklab (Италия); Михаил Жеблиенок, главный инженер Лаборатории градопланирования; Игорь Кокорев, руководитель Отдела консалтинга Knight Frank St.Petersburg; Владимир Линов, член Градостроительного совета при главном архитекторе Санкт-Петербурга, главный архитектор бюро «Студия-17», почетный архитектор России, доцент СПбГАСУ; Елена Ногова, кандидат технических наук, заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортых систем, доцент СПбГАСУ; Нина Одинг, кандидат экономических наук, руководитель Исследовательского отдела Леонтьевского центра; Рубен Тертерян, генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга; Константин Трофименко, кандидат технических наук, директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ; Мадалина Урсу, руководитель программы планирования долгосрочной инфраструктуры администрации Лондона (Великобритания) и другие.

видеозапись выступлений

тексты выступлений

Диана Вест: Я очень рада вас приветствовать здесь. Вместе с Константином Трофименко я буду сомодератором этой секции. Константин представит себя сам немножечко позже, и мы будем передавать друг другу слово. Также надеюсь на ваше активное участие. И первый ряд – это ряд приглашенных экспертов, которым мы дадим слово после презентаций наших докладчиков. С нами сегодня Рубен Тертерян, который расскажет нам о планах Петербурга – это не презентация, но будем надеяться на его экспертизу и советы. Я хотела сказать пару слов о том, почему эта секция называется Smart in the City. В начале сентября совместно с Университетом ИТМО и лекторием «Контекст» мы решили организовать серию мероприятий, посвященных теме «умного города», но не такого, каким он видится обычно – как глянцевая картинка города, который управляется центральным компьютером, наподобие Рио-де-Жанейро, центра управления IBM, а чего-то более человекосоразмерного. В названии Smart in the City – идея того, что «умность» может проявляться и на другом уровне, на уровне обитателя, жителя, каждого человека в городе. Наша секция сегодня посвящена транспортным системам и мобильности. Мобильность – это будущее всех городов, переосмысление мобильности происходит практически везде. Мы очень ждем наших докладчиков и рассказов о том, как они видят будущее мобильности и транспорта. В рамках секции Smart in the City мы надеемся рассмотреть эти вопросы. И я хочу передать слово Константину.

Константин Трофименко: Спасибо, Диана. Я хотел сказать несколько слов, а также сделать некий рамочный, вводный доклад на тему, которая отображена на экране. Почему тема сформулирована именно так – не, скажем, транспортная инфраструктура, не транспортно-инвестиционная программа, бюджет на развитие транспорта? Дело в том, что только сейчас транспортная наука, наконец, вплотную подошла к изучению самого феномена транспортного поведения, транспортной мобильности, транспортной подвижности, как это называется в отечественной традиции. Если 50-60 лет назад была создана достаточно обширная теоретическая база для расчета транспортных потоков, но они, скорее, рассматривались как некие неодушевленные физические параметры, если 30-40 лет назад начали проводить социологические опросы и изучать количество трудовых и нетрудовых поездок на среднего представителя населения, то только сейчас, буквально лет десять назад ученые-транспортники подошли к тому, чтобы понять побудительные причины, которые заставляют людей передвигаться. Что лежит в основе этого – макроэкономика, социальные процессы? Безусловно, это образ жизни человека и городская среда – то, что формирует некие паттерны мобильности, транспортного поведения.

Презентация

Я попрошу включить мою презентацию [см. презентацию, слайд 1]. Какими базовыми гипотезами я хотел бы руководствоваться в рамках нашей сегодняшней дискуссии при обсуждении этого вопроса? Это прогнозы на ближайшее десятилетие – это не долгосрочный прогноз. Не будет никакой деурбанизации и тенденция к тому, что люди будут по-прежнему собираться в городах, а также инфраструктура будет концентрироваться в городах, продолжится [слайд 2]. Не случится никаких технических чудес; будут реализованы, пожалуй, только те идеи, которые активно обсуждаются уже сейчас. Впрочем, эти идеи – весьма революционный прорыв. Безусловно, в города проникнет во всех смыслах идея автоматизации – собственно, то, что мы называем «смарт» в рамках данной сессии, а по сути, это автоматы, которые способны к коллективному поведению и самоорганизации. Наконец, господствующим станет принцип sustainable mobility, использующий парадигмы организации транспортных систем городов.

Что это такое? Два слова. Если говорить о том, как росла подвижность в исторической динамике, то я, пожалуй, не буду здесь долго останавливаться, а скажу только, что в ХХ веке она, безусловно, выросла очень сильно [слайд 3]. Это влекло за собой – и это видно на графике – многочисленные негативные экстерналии. Что я понимаю под этим словом? Это негативное воздействие на окружающую среду, деградация, отчуждение земель и т.п. Эти экстерналии были больше, чем объемы подвижности, которые их порождали. Главная тенденция XXI века и транспортного поведения в XXI веке в том, что при сходных показателях транспортной подвижности и при сохранение того же уровня подвижности экстерналии уменьшаются (мы берем западную группу и Америку, потому что в России, конечно, мы очень сильно отставали по этим показателям, а сейчас в связи с известными международными событиями, к сожалению, еще сильнее отстали, но это тема отдельного разговора). Именно этот процесс мы и называем sustainable mobility.

Что еще можно отметить? Несмотря на все технические инновации, с самых доисторических времен и до сегодняшнего дня как были, так и остаются две модели транспортного поведения: транспортное обеспечение домохозяйств и массовые перевозки [слайд 4]. Единственное, что следует отметить, то, что сейчас появляются гибриды этих двух кластеров. Carsharing, который заявлен как один из вопросов к сегодняшнему мероприятию, – это как раз пример, как эти два кластера мобильности могут интегрироваться.

Наконец, слайд [слайд 5], который хорошо объединяет все то, что в рамках дискуссии мы сегодня можем обсуждать. Это выдержка из очень хорошего исследования, которое называется The Future of Urban Mobility (кстати, скорее всего, оно есть в открытом доступе). На этом слайде приведена цитата о том, что проблема городских заторов будет решена в транспортных системах следующего поколения посредством интеграции совокупности транспорта и технологий. Здесь перечислены технологии, которые позволяют так или иначе в некоторых ситуациях улучшить информационную составляющую транспортного процесса, в некоторых ситуациях перераспределить – где-то уплотнить, где-то, наоборот, разуплотнить потоки.

В следующих выступлениях зарубежные коллеги расскажут о том, как эти технологии внедряются на практике, в том числе на основе их личного опыта. Прежде чем говорить о том, что будет в будущем, куда мы можем идти и куда пойдем, я бы хотел зафиксировать ту точку, где мы находимся сейчас. В этой связи я хочу передать слово моему коллеге, начальнику и наставнику Михаилу Яковлевичу Блинкину, чтобы он рассказал, какие сейчас существуют проблемы в транспортных системах городов России, как можно двигаться дальше.

Михаил Блинкин: Спасибо. Презентация у меня будет по-английски, чтобы сделать любезность нашим гостям, а говорить я буду по-русски, так что понятно будет одновременно всем.

Презентация

За последние 350 лет имели место три трансформации городской мобильности [см. презентацию, слайд 2], причем одна не убивала другую, а были очень интересные смеси. Первый шаг – это 1661 год – знаменитое письмо Блеза Паскаля: организовать движение городских карет по заранее объявленным маршрутам и графикам, причем карета должна отходить каждые 15 минут, даже если нет пассажиров; пассажиры должны платить 5 су. Могу сказать, что это типичное изобретение, рассчитанное на всю жизнь. Поскольку Паскаль был философом, теологом, а не был технарем, в этом изобретении не упоминались ни лошади, ничего. Это были общедоступные кареты (по-английски, vehicle). Видит бог, что за 350 лет ничего не произошло.

Вторая парадигма – это 1908 год – Форд выпускает автомобиль, который сразу создал транспортную самодостаточность домохозяйств. Это все перевернуло, потому что в начале ХХ века для достижения транспортной самодостаточности домохозяйств надо было иметь свой каретный сарай. Это даже не high middle, это самые богатые люди. Вдруг экипажей на тысячу жителей сразу из нескольких штук стало несколько сотен – это была революция. И в ней есть второе имя – Роберт Мозес, который сказал жителям Нью-Йорка, если вы хотите ездить на автомобилях, платите, я сделаю. Этим были сделаны города.

Третья революция наступила, грубо говоря, вчера. Она называется «Перевозки эпохи цифровых технологий». Цифровые технологии сделали настоящую революцию, потому что благодаря им наиболее продвинутые города мира сумели сделать мобильность Паскаля гораздо более индивидуализированной. У самого знаменитого немецкого транспортника, начальника Deutsche Bahn Грубе была шутка: он вытащил смартфон и сказал, что сегодня мальчик, купивший подходящий смартфон, обладает большей информацией, чем мой штатный диспетчер десять лет назад. Эта же штука сделала гораздо более коллективной мобильность Форда, потому что сейчас carsharing уже не требует от меня, бедолаги, поставить этот автомобиль на цветную парковку – я его найду по пипиканию с помощью такого же инструмента. Сейчас уже BMW и ряд их японских конкурентов запускают carsharing с роботом и софтдрайвером, то есть я могу оставить автомобиль дома, а большой брат посчитает, где он нужен, и робот его перегонит в то место, где он нужен. Я катался на таком автомобиле и с грустью должен сказать, что он водит лучше меня. Сейчас технические все проблемы решены – решается стратегическая и юридическая проблема – ни по немецким, ни по нашим ПДД роботу нельзя ездить на улице. Ничего страшного – научится.

Теперь вопрос об императивах [слайд 3]. Это очень простая картинка – карта мира, где на логарифмической шкале нарисованы города по территории и по населению. Верхняя синяя линия – это города американского, канадского, австралийского типа. У них есть выбор – в принципе они могут продолжать следующие десятилетия автомобильную мобильность в стиле Форда и Мозеса: все, кто может, пусть ездит на автомобилях – места хватит всем. Я сейчас покажу, что значит, хватит места, и на этом закончу.

Посередине – так называемый европейский стандарт. Он задается великой книжкой, написанной моими немецкими коллегами тогда, когда большинства присутствующих еще не было на свете (я уже был): в принципе можно ездить на автомобилях. Классический пример – Мюнхен, где все очень любят ездить на автомобилях, и автомобили там замечательные, но почему-то в центре города предпочитают ездить на трамваях и велосипедах, хотя никто не отказывается от покупки этих замечательных изделий для рекреационной и шопинговой надобности.

Наконец, есть города ниже зеленой линии. Эти города обречены на жесточайшие антиавтомобильные меры. И здесь я всегда привожу пример Сингапура, который сумел поддерживать автомобилизацию очень богатого города на уровне 160 автомобилей на тысячу жителей – это в 2,5 раза меньше, чем в сегодняшней Москве [слайд 4]. Как они это сделали – это отдельный разговор.

Есть очень несложная штука – я пропущу, как читается эта формула (можно списать) [слайд 5]. Сколько квадратных метров асфальта дорог, улиц, переулков общего пользования приходится на один автомобиль? Города американского типа прыгают вокруг 200 [слайд 6]. Это очень неточный расчет, но порядки цифры абсолютно не битые. В принципе там можно ездить на автомобиле. Европейская норма вокруг 100. Высокий показатель у Парижа связан с тем, что это не собственно Париж, а Большой Париж. В азиатских городах, конечно, ужасно тесно (Токио, Сингапур и т.п.). Москва 1988 года до большой автомобилизации по этим меркам была абсолютно европейским городом. Кстати, Петербург имел такую же цифру в 1988 году. Это Москва сегодня [слайд 7], и это принципиальная вещь – из этой ловушки мы не выкрутимся никогда. Не существует строительного выхода из этого положения, сколько бы мы ни построили. Я всегда привожу пример моим московским коллегам: если мы за одну ночь в Москве построим новый МКАД (это 100 км, десять полос), то эта цифирка, сколько квадратных метров на один автомобиль, увеличится на один метр. Никто этого даже не заметит. Если в городах, которые посвободнее, есть некоторый выбор, сценарии, варианты, то в городах, заданных советскими форматами градостроительных норм и правил, нет другого выхода, чем идти по замечательному сингапурскому типу [слайд 14]. Меня как человека, который каждый день ездит за рулем, это искренне огорчает, но мы на это обречены.

Сдвинемся ли мы? Как сказать… Мы начали двигаться. Первое – это правило парковки, которое было написано за несколько тысяч лет до изобретения автомобиля [слайд 15]. Это подлинная запись (правда, я не знаю древних языков – это по-английски): «Кто неправильно припаркуется, тому отрубить голову и поднять на пике около дома». Далее – рецепт Паскаля [слайд 16], как выглядит улица [слайд 17], каким будет автомобиль будущего [слайд 18]: лакшери, поездки на природу и всякие хитрости, связанные с расселением. Это очень важная штука [слайд 25] – эту книгу мы сейчас издали по-русски; один наш молодой сотрудник был ее научным редактором. На это обречены города России, грубо говоря, вчера. Третьего числа в Москве состоится встреча мэров городов-миллионников, которым мы будем дарить эту книжечку. С этого начнем, а дальше будет еще жестче, но от этого мы никуда не денемся.

[аплодисменты]

Константин Трофименко: Спасибо, Михаил Яковлевич, вы замечательно все рассказали, более того, замечательно уложились по времени – как раз я хотел вас призвать к регламенту. Мы зафиксировали ситуацию, и теперь я бы хотел передать слово людям, которые немножечко продвинулись в решении проблем. Я имею в виду наших западных коллег. В первую очередь я хочу передать слово Луке Гуала – известному европейскому транспортному планировщику, у которого также есть многочисленные проекты в России. Мы с ним постоянно встречаемся на пространстве от Урала до Калининграда. Помимо традиционного транспортного планирования городских транспортных систем, он также занимается инновационными проектами, связанными с автоматическими транспортными средствами. Впрочем, сейчас он сам вам все расскажет.

Лука Гуала: Большое спасибо, Константин. И спасибо за слово «известный». Я надеюсь, эта слава заслуженная. Я буду рассказывать о трех экспериментах нашей компании по беспилотным транспортным средствам. Наша компания находится в Италии и занимается беспилотным транспортом, а также планированием транспорта и транспортных систем.

Презентация

Мы начали в 2006 году, когда в сотрудничестве с английской фирмой предложили план для эко-города Масдар в Абу-Даби [см. презентацию, слайд 2]. Я хотел предложить им автоматические электрические такси, совершенно не загрязняющие окружающую среду и обеспечивающие услуги 24 часа в сутки, а также большую доступность. Город Масдар – это пока планы и мечты. Проект должен был закончиться в 2007 году, но на его реализацию повлиял кризис, поэтому скорость строительства замедлилась [слайд 3]. Но он работает и обслуживается автоматическими беспилотными автобусами с планированием маршрутов [слайд 4]. Мы рассчитали наиболее загруженные магистрали в разное время дня и разработали особую модель для оценки не только пассажиропотока, но и потока машин без пассажиров [слайд 5]. Одна из проблем автоматического транспорта заключается в том, что ему надо вернуться, поэтому интенсивность поездок увеличивается [слайд 6]. Маршрут полностью изолирован от пешеходных зон и никак не мешает им [слайд 7]. Также мы разработали автостанции [слайд 8], которые были построены – вот пример одной из автостанций, которую мы спроектировали, а наши партнеры построили и оборудовали [слайд 9].

Наш второй опыт состоялся два года назад, в 2013 году [слайд 10]. Это особый случай – женский кампус университета в мусульманской стране, где женщинам запрещено водить машину [слайд 11], то есть туда не допускаются мужчины, а женщины не могут садиться за руль. Как же им ездить, ведь это очень большая площадка [слайд 12]? Вместе с голландской компанией, которая производит беспилотные транспортные средства, мы разработали систему транспорта, которой могли пользоваться студентки и преподаватели. Здесь показана карта транспортных маршрутов – мы разработали сеть и проверили ее [слайд 13]. Этот проект еще не окончен – мы ждем одобрения клиента, именно поэтому я не рассказываю вам, кто клиент, в каком городе осуществляется этот проект, так как пока это конфиденциальная информация. Но я надеюсь на его завершение.

Третий опыт – это большой проект, спонсированный Европейской комиссией [слайд 14]. Его бюджет – примерно €15 млн (грант Еврокомиссии – примерно €9,5 млн). Проект рассчитан на 48 месяцев с 2012 по 2016 год. В него входят 17 партнеров: пять из них – города и пять – производители автоматических транспортных средств. Идея проекта в том, чтобы апробировать автоматические транспортные средства, рассмотреть юридические аспекты – сейчас не хватает юридических основ для использования автоматических транспортных средств вместе с другими транспортными средствами на дорогах [слайд 15]. Мы собираемся реализовать эту систему в некоторых из городов-партнеров данного проекта – посмотреть, каким будет взаимодействие автоматизированных с другими транспортными средствами и рассмотреть аспекты техники безопасности.

Важно в этом проекте отличие от двух предыдущих наших проектов и от других проектов, которые предполагали движение автоматизированных транспортных средств по защищенным маршрутам без взаимодействия с обычными транспортными средствами. Проект осуществляется в маленьком городе в Сардинии. Это променад на пляже длиной примерно 1,3 км. Мы организовали семь станций и два автоматических транспортных средства, которые курсируют по этому променаду [слайд 16]. Это променад и станция, обучение операторов [слайды 17-19]. Вы спросите: если они автоматизированы, зачем нужны операторы? Прежде всего, это экспериментальные модели и иногда нужен человек, который нажмет красную кнопку, если что-то случится, возникнет какая-то опасность. Кроме того, сейчас, согласно закону, даже если это полностью автоматизированное транспортное средство, на его борту должен быть человек, который может перехватить контроль, нажать тормоза, повернуть руль и т.д.

Вот эти транспортные средства на дороге [слайд 20] – как видите, они не такие красивые, как в городе Масдар. Они экспериментальные – мы хотели поэкспериментировать с системами автоматизации и безопасности, а не создать красивые микроавтобусы. Но детям все это очень понравилось, это очень понравилось старикам [слайды 21-22]. Старики обнаружили, что на них очень удобно ездить в магазины, например, как эта дама [слайд 23]. Иногда мы сталкивались с пробками, и я должен сознаться, что в этих ситуациях автоматическое движение было невозможно, поэтому было необходимо участие человека [слайд 24]. Движение в пробках – слишком сложно для автоматизированного транспортного средства [слайд 25].

После недолгой демонстрации в Леоне [слайд 26], где мы только показали эти автобусы, мы их показывали в Ла-Рошеле – их испытывают в различных ситуациях [слайд 27-28]. В Ла-Рошеле гораздо дождливее и холоднее, чем на Сардинии. Движение происходит в городе, и она не пересекаются с обычным трафиком, а на Сардинии они ездили по пешеходной части города. В Ла-Рошеле есть перекрестки.

Через месяц будет третье испытание в Лозанне на кампусе одного из университетов [слайд 29]. Это будут улучшенные модели – они будут лучше выглядеть, а ездить будут там же, где разрешено обычным автомобилям. Это будет третий уровень сложности: сначала мы ездили по пешеходной зоне, затем были перекрестки, где они пересекали обычные транспортные маршруты, в конце концов, они будут ездить там, где и обычные автомобили.

Нам необходимо разработать юридические нормативы, чтобы транспортным средствам можно было ездить по дорогам без водителя. Нам нужно выяснить этическое вопросы – кто будет виноват в случае ДТП, каковы будут выводы, если при экстренном торможении пассажиру будут нанесены какие-то травмы [слайд 30]. Потребуется изменение Венской конвенции 1968 года, требующей, чтобы за рулем был человек. Мы запустим проект City Mobil-3 после серии испытаний [слайд 31]. Затем фабрики начнут производить и выпускать на рынок автоматические транспортные средства.

Почему мы сосредоточились на беспилотном общественно транспорте, а не на частных автомашинах? Мы считаем, что их будет легче запустить на дорогу. Если обычная частная машина должна хорошо знать весь город, то общественное транспортное средство должно знать только свой маршрут, и его можно модифицировать, установив на его пути радиомаячки, чтобы оно могло проверить свое положение, а не надеяться только на сигнал GPS или лазерный дальномер. Невозможно модифицировать весь город для того, чтобы такие транспортные средства могли ездить везде. И есть еще одна причина – это пространство: общественный транспорт значительно экономит пространство. Человек в частной машине занимает в 15 раз больше места, чем пассажир общественного транспорта, если учитывать парковки и т.п. [слайд 32]. Если у нас будут машины без водителей, то это соотношение может снизиться до 7:1 или 10:1, тем не менее, беспилотные транспортные средства будут отнимать у города в десять раз меньше места, чем обычные.

Когда же это произойдет [слайд 33] – в 2015 году? Технически сегодня это возможно – машины и система готовы. Разумеется, необходимы дополнительные технические испытания, но если нас спросить, можем ли мы выпустить эти машины на рынок завтра, мы ответим, что при определенных условиях, да. С точки зрения бизнеса, необходима маркетинговая стратегия, но ее можно разработать за полгода-год. Страховка является проблемой, но мы уже обращались к страховым компаниям, и они ответили, что готовы – просто скажите, как эти машины работают, и мы скажем, как их страховать. Они уже видят их как часть своего бизнеса. Может быть, в 2018 году, если будут определенные исключения с точки зрения регуляторов – регуляторы скажут, что это запрещено, но по этим маршрутам – разрешено. Может быть, в 2019-2020 годах – никто не знает, когда. Мы ожидаем, что в Европейском союзе, который является крайне бюрократической структурой, изменение закона займет очень много времени. Может быть, в другой стране – может быть, в России, может быть, в менее бюрократической ситуации это будет легче и быстрее.

Наконец, где [слайд 34]? Первоначально мы думали об университетских кампусах, больницах, пешеходных зонах, каких-то особых не общественных зонах, затем – может быть, маршруты от железнодорожной станции до пригорода, может быть, какие-то туристические зоны, особенно если они пешеходные, зоны малого движения и какие-то выделенные линии. Вопрос, который мне задавали сто раз: не вызовет ли это уменьшение рабочих мест? Мы избавляемся от водителей – они потеряют работу [слайд 35]. Да, если будет обеспечены те же самые услуги, что и сейчас, тогда придется увольнять водителей. Нет, если мы будем тратить ровно столько же денег, тогда можно сохранить водителей, перекинув их на те линии, где автоматизация невозможна, а прежние линии перевести на автоматический режим. Скажем, большие автобусы, которые ездят по загруженным магистралям, будут с водителями, а те автобусы, которые ездят на периферии, могут быть без водителей. И те водители, которые будут сниматься с периферийных линий, смогут получить работу на основных линиях. Таким образом, число водителей останется тем же самым, бюджет останется тем же самым, а услуги будут оказываться лучше.

Наконец, такие автобусы могут увеличить зону действия и частоту движения общественного транспорта. В три утра приятель меня пригласил, и я не мог поехать на автобусе – мне пришлось вызвать такси. Завтра, может быть, я вызову с мобильного телефона автоматический автобус, который отвезет меня домой.

[аплодисменты]

Константин Трофименко: Ну что, друзья, будущее неизбежно наступает.

Диана Вест: Перед тем как представить нашего следующего спикера, я хотела бы быстро обозначить несколько тем, которые заинтересовали лично меня и, мне кажется, могут быть интересны в рамках нашей дискуссии. Я обозначу их сейчас, а мы можем вернуться к ним позже. Мне было очень интересно, что тема безопасности тесно связывается с таким, казалось бы, не новым видом транспорта, которым все мы пользуемся, – автобусами. Как обеспечить максимальную безопасность при использовании новых технологий – становится актуальной темой. Какие правительственные структуры должны существовать для этого? Еще один вопрос на тему «смарт»: в чем заключается «умность» технологий – в том, что их можно применять индивидуально каждому пользователю, или в том, что они помогают созданию расширенной сети транспортных технологий? Что это будет значить для того, о чем говорил предыдущий спикер – будет ли это значить вытеснение машин в определенных городах? Хотелось бы дальше обсудить, насколько это направление будущего. Следующий спикер – Мадалина Урсу. Многие из вас, вероятно, слышали один из докладов, который она сегодня делала (героически сделает уже второй доклад за сегодня). Мадалина окончила Лондонскую школу экономики и сейчас она занимается разработкой плана транспортной системы Лондона, о котором она, видимо, и будет нам рассказывать.

Мадалина Урсу: Спасибо, Диана. Поднимите, пожалуйста, руки, кто присутствовал на первой моей презентации. Довольно-таки много, хорошо, тогда я сокращу материал, чтобы не утомлять вас повторением той информации, которая уже была представлена.

Вначале я хочу сказать, что «смарт» – это всеобъемлющий термин, который означает все и ничего. В этой области существует очень много вызовов и возможностей, есть определенный потенциал для городов, возможность учиться на примере других. Но в то же время нет готовых решений, нет одного решения, которое можно использовать всем. Можно увеличить эффективность, обеспечить экономию, более активно распоряжаться инфраструктурой, перенимать опыт друг друга. С моей точки зрения, слова «интеллектуальный», «смарт», «умный» синонимичны «инновационному». Необходимо проводить большое количество экспериментов, для того чтобы демонстрировать бизнес-возможности интеллектуальных, «умных» технологий, необходимо накапливать библиотеку примеров применения «умных» технологий, от которых могут выиграть города.

Презентация 

Я хочу остановиться на транспортной системе и мобильности. Почему мы должны развивать Лондон как интеллектуальный, «умный город» ? [см. презентацию, слайды 2-3] Потому что население растет, спрос на инфраструктуру увеличивается, в частности на транспортные системы, так как они испытывают большие нагрузки [слайд 4]. Осуществляются инвестиции в метро – необходимо обеспечить транспортную доступность новых растущих районов. Требуется очень много инвестиций – необходимо убрать часть дорог под землю, построить тоннели [слайд 5]. Должна сказать, что транспорт – это не только возможность справиться с растущим населением, но также решить жилищные проблемы, потому что жилье – это проблема для Лондона [слайд 6]. Все это требует значительных капиталовложений.

Какие существуют проблемы, связанные с транспортом? Необходимо снижать выброс двуокиси углерода [слайд 7]. Вы видите, что к 2050 году необходимо будет сократить выбросы вдвое. Все эти вызовы требуют интеллектуального подхода. Необходимо действовать инновационно во многих областях. Для того чтобы снизить выбросы двуокиси углерода, необходимо уменьшить спрос, изменить режим использования транспорта, [слайд 10]. Транспортные средства, которые выделяют очень много углекислого газа, естественно, нужно использовать как можно меньше [слайд 11]. В Лондоне необходимо платить определенный взнос для того, чтобы получить право проезда через центр города. Такие взносы довольно-таки высокие – 10 фунтов в день. Если это перевести в рубли, то получится где-то 800 руб., то есть довольно-таки много, чтобы получить право использовать автомобиль в городе. Имеются специальные зоны с малым выбросом, где такие взносы еще выше для тех автомобилей, которые выбрасывают большое количество двуокиси углерода. Таким образом, создаются стимулы для использования электромобилей, использования общественного транспорта, прогулок пешком или поездок на велосипеде. Именно поэтому Лондон – зеленый город, в нем много зеленых насаждений [слайд 12]. Как я говорила раньше, в нем нет зеленых коридоров, которые бы соединяли общественные парки (может быть, что-то такое существует и в Санкт-Петербурге), поэтому мы пытаемся соединить друг с другом все зеленые зоны, чтобы люди ездили на велосипеде и ходили пешком. Мы не должны недооценивать осведомленность населения. Необходимо проводить соответствующие кампании, чтобы люди отказывались от использования транспорта, загрязняющего атмосферу [слайд 13].

У городской администрации есть «База данных Лондона» [слайд 14]. Ее создание – это инициатива мэра [слайд 15], но это не только данные администрации – мы публикуем большое количество данных, касающихся транспорта Лондона. Некоторые из вас знают, что существуют и другие аналогичные города. Публикуя все эти данные, не только по Лондону, но и по другим городам, люди получают представление о том, какие возможности существуют, в частности это касается бизнесменов. Если вам нужно перенестись из точки «А» в точку «Б», и у вас есть различные варианты и виды транспорта, то люди могут выбрать наиболее экологичные способы передвижения. Если эти данные имеются в открытом доступе, то это может побудить пользователей и владельцев других подобных данных открыть к ним доступ.

Я использовала эти слайды в своей предыдущей презентации, но здесь несколько иной аспект, который касается инфраструктуры. Необходимо, чтобы данные накладывались друг на друга [слайд 16]. Без больших объемов данных, касающихся различных секторов экономики, невозможно развивать тот или иной сектор экономики, потому что дорожная сеть влияет на развитие бизнеса, особенно в таких старых городах, как Лондон, где очень много узких улиц. Необходимо проводить эксперименты, двигаться от малого к большому, делая небольшие шаги.

Здесь уже говорилось о беспилотных транспортных средствах [слайд 17]. В Лондоне мы также испытываем такие транспортные средства [слайд 18]. Никто не знает, что происходит под землей – там лежит огромное количество труб, но неизвестно, где точно они проложены. Даже если известно, где проходят эти подземные коммуникации, то владельцы этих данных держат их в pdf-формате, который очень неудобно использовать людям. Также не всегда есть информация о том, в каком состоянии находятся эти коммуникации, когда возникнет необходимость их ремонтировать, поэтому мы начали проект инвентаризации таких подземных коммуникаций. Если в каком-то районе предстоит осуществлять какую-то девелоперскую активность, то необходимо учитывать потребности канализационной системы или системы подведения электропитания, газоснабжения. Мы прорабатываем несколько сценариев, в рамках которых осуществляется расчет и анализ, поддерживают ли инженерные системы тот или иной уровень девелопмента. Если эти данные находятся в открытом доступе, то это полезно не только для девелоперов, но и для простых граждан.

Еще один пример, каким образом можно управлять транспортом в Лондоне с учетом развития коммерции, торговли. Существует огромное количество автомобильчиков, которые развозят товары, что ведет к заторам на дорогах. Разумеется, необходимо планировать соответствующие маршруты, но важно и объединять инноваторов, субъектов предпринимательской деятельности с другими заинтересованными сторонами [слайд 19]. Например, существуют различные проблемы в разных секторах экономики, в том числе и в контексте инфраструктуры. Мы стремимся объединить тех, кто создает или имеет инфраструктуру в своем распоряжении, с инноваторами, чтобы последние задействовали наилучшие технологии для анализа тех вызовов, с которыми сталкивается та или иная отрасль. Необходим диалог между всеми заинтересованными лицами, поэтому мы и создаем условия для объединения людей в сети, для общения друг с другом. В частности существует одна торговая сеть в Лондоне, которая платит значительные деньги за электричество, потребляемое в частности в складских помещениях. Она организовала конкурс для малых и средних предприятий, представителей преподавательских кругов, для того чтобы найти решение своей проблемы и обеспечить энергоэффективность. Один из участников конкурса выдвинул идею светового шара, которая позволила сэкономить большое количество электроэнергии. Таким образом, очень важно объединить людей для того, чтобы продвигать наиболее эффективные технологии.

Возьмем, например, технологии чистого транспорта [слайд 20]. Это транспортные средства с нулевым выбросом – автобусы, такси, которые могут передвигаться в центре Лондона, не загрязняя окружающую среду [слайд 21]. Так демонстрируют полезные технологии, и это приводит к развитию соответствующего бизнеса [слайд 22]. Здесь также представлены двигатели с малым объемом выброса – это электромобили или автомобили, использующие в качестве топлива водород. Такие транспортные системы получают развитие в Лондоне.

Я хотела бы подчеркнуть необходимость сконцентрироваться на общественных пространствах и на том, какую роль играют эти общественные пространства в жизни людей [слайд 23]. Общественные пространства, пешеходные зоны могут вывести автомобили с улиц города, создать более безопасную среду [слайд 24]. В настоящий момент значительный акцент в центральной части Лондона делается на создании туннелей [слайд 25]. Общественное пространство создается на поверхности – земля используется более эффективно, а поверхность на уровне земли благоустраивается, благодаря проектированию и строительству туннелей, для чего создаются дополнительные стимулы [слайды 26-27]. Также создается так называемые интеллектуальные парковки, ведь все мы знаем, как используются парковочные места. Земля в Лондоне, как уже упоминалось, дорогая, поэтому необходимо эффективно использовать парковочное пространство.

Какие уроки можно извлечь, используя интеллектуальные технологии? [слайд 28] Необходимо поставить себе цель – заявить, допустим, что Санкт-Петербург – интеллектуальный город. Это привлечет внимание людей, и люди начнут обращаться к вам. Нужно говорить людям о потенциальных решениях тех или иных проблем. Необходимо привлечь политиков и авторитетных деятелей к решению задач, проводить общественные кампании, создавать сети, объединяющие людей, прислушиваться к гласу народа, экспериментировать, осуществлять какие-то пилотные проекты и, естественно, перенимать международный опыт, потому что, вполне возможно, существуют другие города, которые сталкиваются с аналогичными проблемами. Пожалуй, все, спасибо.

[аплодисменты]

Диана Вест: Спасибо, Мадалина, за очень интересную презентацию Я хотела сделать то же самое, что и в прошлый раз – обозначить несколько тем. Вероятно, мы к ним вернемся. Особенно интересна в рамках нашей дискуссии о том, что такое «смарт», многогранность подходов, о которых говорила Мадалина. В каких-то случаях это парковка, в каких-то – взаимодействие между людьми, которые занимаются инновациями, в каких-то – интеграция экспериментальных технологий в общие рамки города, общую инфраструктурную систему. Как связываются между собой все уровни «умности» – мне кажется, это интересная тема.

Константин Трофименко: Со своей стороны я хочу отметить, что сами по себе «умные технологии» также очень сильно влияют на изменение образа жизни, а через образ жизни – на паттерны мобильности населения. Не секрет, что сейчас, когда мобильные устройства, интернет стали массовыми, совершенно меняется отношение к работе. Теперь уже не обязательна классическая трудовая корреспонденция с девяти до шести часов – человек может работать из дома, из кафе, откуда угодно. Это полностью меняет его подвижность. В конечном итоге транспортная система должна адаптироваться и адаптируется под это. Эта взаимосвязь тоже является предметом нашей дискуссии.

Диана Вест: Сейчас я хотела бы дать слово Рубену Тертеряну – вероятно, у него есть комментарии, и, может быть, он нам захочет рассказать о реальной ситуации в Петербурге.

Рубен Тертерян: Уважаемые коллеги, мы, представители исполнительных органов власти, которые отвечают за транспортную систему, наверное, ближе к земле. Хочу сказать, что очень многое из того, что сейчас было представлено, мы понимаем, более того, реализуем в Петербурге. Здесь прозвучал тезис, что инфраструктура – не главное, что нужно сконцентрироваться на вопросах эффективности использования. Но все-таки теорию больших чисел никто не отменял. Когда вам не хватает инфраструктуры для того, чтобы обеспечить 80% корреспонденции, можно очень много внедрять интеллектуальных средств, но эффект будет незначительным. Я хочу сказать, что внедрение интеллектуальной составляющей – это перманентный процесс. Но в условиях тотального дефицита любой транспортной инфраструктуры – автомобильной, железнодорожной – эффект будет не такой значительный, как мог бы быть.

Что касается Санкт-Петербурга, то мне очень понравилось выступление коллеги из Лондона, потому что все те же проблемы существуют и в Санкт-Петербурге. Например, ведомственная разобщенность – многие информационные слои и данные находятся либо в формате, неудобном для использования посредством современных технологий, либо просто закрыты. В целом в Санкт-Петербурге эта проблема решается и по сравнению с другими городами Европы – не самым плохим способом. Наш центр создан как раз для того, чтобы вместе с градостроителями планировать развитие транспортной системы, и самая главная цель – эффективность. Можно много говорить о теоретических аспектах, но реальная деятельность по управлению мегаполисом завязана на бюджетную и социальную эффективность. Одна из главных наших задач – проверять, какой эффект продемонстрировали те или иные мероприятия, реализуемые в городе, по развитию транспортной инфраструктуры, внедрению новых технологий, в том числе изменение маршрутной сети и т.д.

Аспект, о котором я также бы хотел сказать, – необходимо четко понимать, что любая государственная деятельность несопоставима в финансовом плане с деятельность открытого рынка. Что я имею в виду? Для примера: в Санкт-Петербурге каждый год до кризиса вводилось более 3 млн кв. м жилья. По самым скромным оценкам прошлого года – более 400 млрд руб. инвестора частный бизнес закапывает в землю, в кирпичные здания, и количество квадратных метров растет. При этом в прошлом году, когда у нас был рывок, общая сумма бюджетных инвестиций в инфраструктуру превысила 36 млрд руб. Если мы вспомним прежние периоды, то тогда было менее 16 млрд руб. Был период 18-22 млрд руб. – тогда мы радовались и успели отремонтировать существующие дороги, построить часть новых, даже ввести участок кольцевой дороги. Потом инвестиции упали ниже 15 млрд руб. Сейчас мы имеем 50 млрд руб., но все же, коллеги, 400 и 50 – это две большие разницы.

В этой связи в Санкт-Петербурге так же, как в Лондоне, численность населения увеличивается. Более того, население мигрирует. Жилые кварталы расползаются от центра города, исторического ядра, где сконцентрировано основное количество рабочих мест – более 60%, уходят на периферию. К чему это приводит? Мы поднимали старые данные – по генпланам: 1986 год – средняя трудовая корреспонденция в Санкт-Петербурге была порядка 6,8-7,6 км. В 1986 году, в начале рыночных отношений люди ездили, но не очень далеко. Сейчас мы проводили такие обследования – корреспонденция в среднем увеличилась до 12,7 км, то есть рабочие места остались в принципе там же, где и были, а люди начинают расселяться и мигрировать. У нас есть районы в центре Санкт-Петербурга, где наблюдается депопуляция. Все это мы учитываем и понимаем, что растянутость коммуникации увеличивается, в том числе и длина корреспонденции трудового дня.

Что касается внедрения технологий удаленного доступа на рабочее место, то, действительно, она есть. Но есть и такие цифры – три года подряд мы силами своего учреждения через госзаказ проводим исследование, заказываем его у серьезных социологических фирм. Интересная тенденция – основное население Петербурга уменьшило свою транспортную подвижность, она сейчас – меньше 2; при этом в советское время она была 2,2-2,4. Общая подвижность – 3,68 как была сопоставима с Парижем, такая и сейчас. Это некий парадокс. С одной стороны, транспортом мы пользуемся меньше, с другой стороны, общая подвижность остается такой же. Когда мы стали разбираться в этом парадоксе, оказалось, что все-таки и общая подвижность в Санкт-Петербурге тоже резко упала, просто при опросах попадается наиболее активная часть населения. Существует структурированность населения Санкт-Петербурга: менее 20%, действительно, очень активны и мобильны, они передвигаются по городу. При этом очень многие из них – фрилансеры, то есть не имеют постоянного места работы, но при этом все равно предпочитают осуществлять коммуникацию за пределами своего дома, пускай это не классическое рабочее место, но это может быть кафе, офис, коворкинговые системы, которые уже есть в Петербурге. Подвижность этих 20% достаточно высока. А у основного населения Санкт-Петербурга, к сожалению, транспортная подвижность уменьшилась. К чему я все это говорю? Здесь звучало, и я не хочу с этим спорить, что смарт-сити – это тренд, который спасет мир и транспортную систему города. Наверное, транспортную систему в любом случае будет спасать правильное планирование, причем на этапе градостроительной деятельности. Как я уже говорил, теорию больших чисел никто не отменял, и если мы неправильно планируем территориальное развитие Санкт-Петербурга или любого города (а мы планируем ее не очень качественно), то мы некачественно планируем и инфраструктурные ресурсы и, в первую очередь, – бюджетные ресурсы, потому что любая инфраструктура – это колоссальные деньги. Об этом здесь не упоминалось, но интеллектуальность и «смарт» должны внедряться и в систему планирования, потому что лучше вложить в планирование небольшой объем инвестиционных ресурсов и получить наиболее высокоразвитую, интеллектуальную систему, избежав, таким образом, достаточно серьезных и больших инфраструктурных ошибок, которые потом будут очень дорого стоить нам и стране. Мое выступление окончено, готов ответить на все вопросы и поучаствовать в дискуссии. Предыдущие ораторы говорили очень интересно и правильно, но и к ним тоже есть вопросы. Спасибо.

[аплодисменты]

видеозапись дискуссии

дискуссия 

Константин Трофименко: В транспортном планировании и моделировании «смарт» широко применяется. В этом плане Петербург – наверное, город-лидер нашей страны. Это невозможно не отметить.

Диана Вест: Я думаю, мы можем начать обсуждать эти темы. Среди нас есть представители различных организаций и институций, которые, так или иначе, занимаются транспортными системами. Я хотела бы дать слово нашим экспертам, которые сидят в первом ряду. В рамках 3-5 минут отреагируйте, кто хочет выразить свое мнение. Потом мы предоставим слово залу.

Михаил Богданов: У каждого было очень интересное выступление. Сказать можно многое, но я скажу прагматично. Хочется вспомнить классика и сказать: «Жаль в эту пору прекрасную…» Все вспомнили и дополнили. Почему? Не в физическом смысле – может быть, кто-то побьет рекорд долгожительства и доживет, а по тому, как частный бизнес сегодня осуществляет перевозки пассажиров. Мы не доживем в экономическом смысле. Все эти модели у меня не вызвали понимание, как будет реализовываться и привлекаться инвестиционная составляющая для частного бизнеса. У нас появляется вечный конфликт интересов. Кто-то считает, что бюджет – это бездонная яма, кто-то его серьезно охраняет. А где же здесь место частной инициативе? Это первая мысль, которая меня посетила. Вторая мысль: у нас, в отличие от докладов замечательных специалистов, на мой взгляд, отсутствует транспортная политика. Я работаю в общественном транспорте – транспортной политики у нас нет. С 2007 года в Госдуме лежит закон об общих принципах – Михаил Яковлевич об этом великолепно знает. Та же самая вакханалия с транспортным законодательством касательно общественного транспорта в Санкт-Петербурге. Каждый год в закон вносятся поправки. Опять же здесь нет места частному бизнесу. Частный бизнес – такая структура, которая, работая с финансовыми институтами, может купить 200 мерседесов, но мы не можем купить 200 немцев. Очень большой интерес вызвало отсутствие водителей в этих транспортных средствах – нет водителей, нет проблемы. Отдельные горячие головы нас обвиняют в том, что вторая наша проблема – это пассажиры. Не было бы пассажиров – вообще не было бы проблемы. Хотелось бы акцентировать внимание участников дискуссии и попробовать дополнить существующую модель аспектами инновационной составляющей.

Владимир Линов: Прежде всего, я хочу сказать о понимании «интеллектуального» в городе. Мне тоже кажется, как уже было сказано, что это понимание должно быть на всех уровнях, прежде всего, на уровне планирования. Сейчас очень часто употребляется термин «устойчивое развитие», который сводится к тому, что нужно предвидеть последствия. Но нужно было предвидеть и 2000 лет назад, и в будущем нужно будет предвидеть. Как было сказано у отцов общественного транспорта в Европе, интеллект должен включаться на уровне планирования. В связи с этим я хочу сказать, что некоторые проблемы, которые есть, в частности в Петербурге, вообще не требуют новых видов каких-то сложных «интеллектуальных» систем транспорта. Я хочу солидаризироваться с тем, что сказал госопдин Тертерян, что в планировании можно добиться очень важных результатов. И я хочу озвучить две проблемы. Одна – это проблема планирования места размещения труда, которая может очень сильно влиять на корреспонденцию. Несмотря на удаленную работу и разного рода новшества в видах трудовой деятельности, основные поездки с трудовыми целями все-таки остаются. В любом проекте планировки жилого района, который делается в любой стране Западной и Центральной Европы, соотношение территории для жилья и мест приложения труда, трудовой деятельности, почти половина на половину, иногда 40% – на деловые и 60% – на жилые зоны. В нашей планировочной практике такой показатель вообще отсутствует. Я могу авторитетно сказать, что при разработке проектов планировки и Генерального плана в целом такой задачи, чтобы большая часть или хотя бы половина мест приложения труда могла бы находиться рядом с жильем, вообще не ставится. Это влияет на очень многие вещи – не только на транспорт, но и на социальный климат, на отношения в семьях. Наиболее гуманно ориентированные европейские специалисты говорят о том, что семья и дети остаются без отца в течение почти всего времени суток. Отец рано утром уходит на работу – куда-то уезжает, тратит час или полтора на дорогу в один конец, возвращается поздно вечером. Это проблема важная и комплексная, в том числе связанная с транспортной инфраструктурой, системами передвижения. Вторая вещь, которую, может быть, из-за дефицита времени господин Блинкин не успел озвучить, а это его любимая тема, насколько я знаю, – это качество улично-дорожной сети. Частота улично-дорожной сети – это довольно важный показатель, который никто не мешает закладывать в проектные решения. Тем не менее, об этом говорится только на теоретическом уровне, во всяком случае в Петербурге (дифференциация и частота сети). В Петербурге сейчас разрабатываются и уже правительством почти приняты нормативы выполнения планировочных работ, то есть Генерального плана города и проектов планировки. Из этих нормативов, несмотря на лоббирование специалистов, вообще исключены понятия «частоты уличной сети», «плотности уличной сети». Это влечет катастрофические последствия как для транспортных передвижений, так и для качества городской среды, о которых так часто заявляется.

Игорь Кокорев: Проблема транспортной доступности для жилой и коммерческой недвижимости сейчас стоит особенно остро. Перед началом работы над любым проектом в первую очередь оценивается вопрос транспорта. Проблемы только нарастают – увеличивается количество автомобилей, увеличивается число мест проживания и мест работы. Жилье, как это не сложно увидеть, все более стремительно удаляется от центра города. Наиболее крупные проекты реализуются уже за КАД. Такая же тенденция в офисах, которые являются поставщиками рабочих мест, просто не в таком темпе. В крупных проектах, которые строятся за КАД, офисных объектов практически не предусматривается. Это, скорее, случайность, чем какая-то системность. Проблемы транспорта могут повлиять на успешность объектов недвижимости – девелоперы это понимают. Девелоперы крупных проектов сейчас рассматривают возможность вкладываться в транспортные системы. Это проектирование дорог и даже, может быть, их строительство, в проекты развития общественного транспорта. Например, были инициативы создания более скоростного трамвая на базе существующей системы. Это очень положительные тенденции. Увеличить эффективность инвестиций могут помочь смарт-системы – это системы лучшего планирования, лучшей координации различных транспортных систем, новые транспортные системы с большей степенью автоматизации, причем они будут не столько заменять существующие системы, сколько дополнять и увеличивать их эффективность. Есть тенденции к ухудшению ситуации, а есть определенные надежды и позитивные тенденции. Хорошо бы, чтобы все тенденции отслеживали и координировали в одном месте, чтобы взвешивалось, регулировалось и контролировалось их развитие.

Константин Трофименко: Я соглашусь с вами. Чрезвычайно отрадно, что девелоперы начали понимать важность транспортного баланса тех проектов, которые они возводят. Буквально лет десять назад они и слышать не хотели об этом. Они считали это исключительно обременением. Сейчас они начинают понимать, что это не обременение, а конкурентное преимущество.

Елена Ногова: Прежде всего, я хотела поблагодарить профессора Гуала, который внушил мне не только надежду, но даже уверенность, что мы увидим автомобиль не как автоматизированное, а как автоматическое средство. Я по собственной необразованности считала, что это вопрос очень далекого будущее и пропускала все статьи об этом в LinkedIn. Действительно, надо пережить, продумать и понять, как это может повлиять на наше поведение. Продолжая тему собственной необразованности, Михаил Яковлевич, я вспомнила, как 1997 году, опираясь на вашу основополагающую статью восемьдесят какого-то года, я планировала в Санкт-Петербурге полосы приоритетного движения общественного транспорта, аккуратно следя за тем, чтобы они, не дай бог, не помешали движению автомобильного транспорта. Мы растем, умнеем, и в 2007 году мы уже нарисовали для Санкт-Петербурга систему полос движения общественного транспорта, включающую 70-80 км (эти схемы лежат у меня и не только у меня, они долго висели в Комитете по транспорту Санкт-Петербурга). Не только мы поумнели – поумнели чиновники, муниципалитеты, города. Сейчас говорить о том, что нам всем надо ездить только на автомобилях, уже абсолютно неприлично. Из вашей сегодняшней речи я услышала, что до жесткости сингапурских ограничений нам, возможно, придется дойти. Скажите, пожалуйста, как вы думаете, когда наши города от абстрактного понимания этого перейдут к каким-то конкретным действиям? Я имею в виду не Москву, у которой транспортный бюджет сопоставим с общим бюджетом Петербурга, и не Казань, где эти проблемы решаются советскими административными методами, хотя решаются абсолютно успешно. Когда какой-нибудь Саратов, Самара смогут перейти к этому? И конкретизирую этот вопрос Рубену Андраниковичу: увидим мы когда-нибудь у нас все это или, как говорил господин Богданов, не доживем до этого?

Михаил Блинкин: Меня упоминали несколько раз – отвечаю тезисно, сначала общий ответ. Есть понятие «транспортного замыкания территории» – сколько людей на этой территории живет, сколько работает. Полярные варианты: университетский кампус и тюрьма, где все живут и все работают. Есть вариант советского жилмассива – все живут, никто не работает. Нормальный mix development, смешанная застройка дает возможность успешно решать транспортные проблемы, когда коэффициент замыкания – 30-40, а лучше – 50. При нашем коэффициенте замыкания – это абсолютно плотная многоэтажная застройка за питерским КАД, за московским МКАД. То же самое – Самара, Саратов, везде, где угодно. Для нормального советского жилмассива я не знаю транспортных решений (смарт, диджитал – любые слова). У моей соседки в Лондоне, а тем более, у моих друзей на том континенте, в Северной Америке резидентная мобильность (это количество мест жительства, которое меняет семья за время существования от молодых супругов до дедущек с бабушками) высокая. Человек меняет место жительства, чтобы не переть через весь город. Резидентная мобильность Петербурга когда-то была выражена словами Бродского: «В каких рождались, в тех и умирали гнездах». Эту резидентную мобильность я – транспортник – решить не умею. Я отвечаю на ваши вопросы. Теперь по поводу обособленных полос. В 1983 году мы с коллегами из ГИБДД МВД СССР написали в методичке по обособленным полосам правило виртуального референдума (таких слов нельзя было говорить – по-советски в этом смысле были написаны цифры). Сколько эта полоса провезет? Если у меня автомобиль, то у меня тысяча пассажиров в час. Если я делаю там автобусный маршрут хотя бы три минуты, получается больше – выиграли. Если меньше, нельзя делать обособленную полосу. Наконец, главный ответ моему уважаемому коллеге, который сам возит пассажиров, в отличие от нас грешных. Тут я уже отвечаю не как ученый, а как член исполкома Международного союза общественного транспорта. Что рекомендует Международный союз? Вопрос о том, кто возит в городе – частный перевозчик или муниципальный – вообще не актуален. В большинстве городов это частные перевозчики. Что делает город? Город задает форматы, покупает у частных перевозчиков по брутто-контракту транспортную работу, не нагибает частного перевозчика жить на кассовой выручке. Это достаточно сложная штука, но от Японии до Бразилии все это как-то решили. Я думаю, и мы решим.

Константин Трофименко: Спасибо, Михаил Яковлевич. У нас еще есть эксперты, которые не высказали свое мнение.

Рубен Тертерян: Я бы тоже хотел ответить.

Константин Трофименко: Да, да, да, пожалуйста, пожалуйста.

Рубен Тертерян: Присоединяюсь к Михаилу Яковлевичу – регламент выделенных полос в Санкт-Петербурге разработан. Это не та инструкция, которая была потеряна давным-давно, и никто не мог понять, как принимается решение. Как бы ни говорили, любое управленческое решение в городе – это бюджетная ответственность, оно должно быть обосновано. В прошлом году мы такое методическое руководство утвердили. Принцип тот же самый: экономия времени для пассажиров, которые либо перемещаются на общественном транспорте, либо могут ехать в индивидуальном транспорте. При этом надо понимать, что, к сожалению, такова организация улично-дорожной сети в Санкт-Петербурге и территориальные дисбалансы по местам приложения труда и социально-культурных объектов – почти 70% всех вузов расположены в центре Петербурга, если вы знаете. Получается, что посчитать баланс пользы общественного транспорта, скажем так, трудоемко, с одной стороны. С другой стороны, мы – не Москва, у нас нет широких магистралей и проспектов, которые они получили в 1930-е годы, благодаря градостроительному нигилизму. Вторая проблема – при организации выделенных полос очень страдает организация и безопасность, в первую очередь, дорожного движения. Иногда мы не видим эффекта от выделенной полосы. При плотной улично-дорожной сети в центре Санкт-Петербурга, большом количестве правоповоротных маневров этот эффект нивелируется. Что касается отсутствия водителей, давайте, коллеги, вспомним самолеты. У нас создана регулярная сеть маршрутов авиационного транспорта. По современным меркам уже более 70 лет существуют автопилоты как таковые, но автоматических полетов в воздушном пространстве не существует. Это, в первую очередь, вопросы безопасности, во вторую очередь, это вопрос вероятности встретить с транспортным средством, то есть опять же вопрос безопасности. В неконтролируемых условиях такая встреча приведет к достаточно серьезным последствиям. Здесь коллега правильно сказала, если мы говорим о реальной сети города, где есть пересечения с пешеходной сетью… Я хотел задать коллеге вопрос, как они решали проблему пешеходных пересечений на пляже, где все ходят туда-сюда? Я понимаю, транспортное средство может быть оборудовано датчиками движения, но тогда не понятно, какое удовольствие пассажирам кататься на автобусе там, где все ходят через пляж. Мы, наверное, от этого не уйдем. Но мы тоже понимаем, что существуют автопилоты, автоматические помощники на грузовых автомобилях. Мы ездили на Scania и видели системы, которые помогают экстренно тормозить, не дают заснуть и выехать на встречную полосу, то есть это все придет. Но я думаю, что автоматических маршрутных транспортных средств на колесах не будет, потому что они должны достаточно быстро менять маршрут – тогда есть эффект от автобусного сообщения. Что касается электропоездов, рельсового транспорта, то все парижское метро без водителей, и едет лучше, и все нормально. Сингапур, Гонконг – там все это реализовано. В принципе даже у нас в метрополитене есть стратегия, согласно которой мы сейчас применяем систему безопасности, блокировки и выведем ее на уровень, когда она воспримет эти интеллектуальные решения – прорабатывался вопрос о запуске на одной ветке поезда без машиниста.

Константин ТрофименкоЛука, вы объясните, как решается вопрос с пешеходными пересечениями?

Лука Гуала: Господин Тертерян скептически относится к возможности использования беспилотных автомобилей в смешанной среде, где есть и пешеходы, и велосипедисты, и автомобилисты. Действительно, он прав, потому что возникает серьезная проблема безопасности, но эта проблема разрешима. Мы проводили испытания беспилотных автомобилей в пешеходной зоне в Италии два месяца тому назад, и не было ни одного дорожного происшествия. Естественно, автомобили двигались медленно, они очень часто останавливались, когда на их пути встречался пешеход. Были случаи, когда пешеход специально вставал на пути автомобиля, чтобы увидеть, безопасен такой автомобиль или нет, и автомобиль должен был резко тормозить. Но и водитель так же резко затормозит, если пешеход появится у него на пути. Мы проводили испытание шесть месяцев, и в результате не было ни одного инцидента. Я приглашаю вас в июне в Лозанну, когда мы начнем новые эксперименты, посмотреть, как это будет проходить. Может быть, когда вы поучаствуете в нашем эксперименте, вы измените свое отношение. Это позволит нам развеять ваш скептицизм.

Диана Вест: Мы соберем вопросы. Сейчас я хотела дать возможность Мадалина сказать об «умном планировании» и о том, как Лондону удается справляться с ним.

Мадалина Урсу: Я полностью согласна со всеми комментариями, которые были сделаны. Действительно, концепцию «смарт» можно реализовать за счет более эффективного планирования, чем мы занимаемся в Лондоне. Существует так называемый «План Лондона» – это нормативный документ, который определяет развитие Лондона, плотность застройки, высоту зданий в центре, устанавливает рамочный механизм любого процесса девелопмента. Мы готовимся в настоящий момент к выборам в Лондоне, которые состоятся в будущем году, поэтому ведется переработка этого плана. Сейчас мы собираем данные, для того чтобы выяснить, необходимо ли нам переходить к новым концепциям. Мы пытаемся выяснить, существуют ли какие-то перспективные технологии, которые предстоит реализовывать в будущем. Мы общаемся с девелоперами и выясняем возможность установки датчиков и другого «умного» оборудования в зданиях и сооружениях, которые обеспечили бы эффективность энерго-, водопотребление и потребление других ресурсов. Какие-то редкие технологии не обязательны, для того чтобы найти необходимые решения.

Диана Вест: Уже давно ждет с микрофоном Нина Одинг, так что передаю слово ей.

Нина Одинг: Спасибо. Очень интересно было послушать не только о тех планах, которые когда-то осуществятся, может, не при нашей жизни, а о том, что происходит в городах Европы, конкретные практические примеры. Эти рассказы подтвердили наши наблюдения, которые мы видим в деятельности нашего города – ту самую мобильность, те самые сокращающиеся офисные площади и перемещение рабочих мест по городу. Знаю массу примеров, когда люди с ноутбуками сидят в торговых центрах и работают, не доезжая до своих офисов, потому что это не требуется. Это та самая тенденция, которая наверняка возникнет, о которой говорил господин Блинкин, что люди должны менять места жизни для того, чтобы приблизиться к своим достаточно интересным рабочим местам. Эти тенденции стали проявляться. Огорчает и внушает некоторый исторический пессимизм то, что Петербург является лидером, но к нему почему-то неприменимы те решения, которые давно осуществлены в городах Европы. На мой взгляд, наблюдается своего рода имитация передовых техник и практик, о которых сегодня нам рассказали. Иногда внедряются очень экзотические нововведения, например, распространение вай-фай в троллейбусах, передвигающихся по Невскому, вместо того чтобы сделать весь исторический центр пространством, покрытым интернетом. Это решило бы многие проблемы. Или полупешеходные проекты, связанные с Невским проспектом. Тем не менее, мы услышали и увидели тот опыт, который существует. У нас под боком есть страны, которые дают примеры зеленых технологий и комфортного образа жизни, во главе которого стоит не транспорт, плотность транспортной сети, общественный транспорт, а пешеход. Как заявили представители финских городов, для нас комфортный и правильный тот город, в котором лучше всего пешеходу. Это города, которые обладают сходным климатом. Сюда можно отнести и Торонто, где очень многие проблемы, которые у нас кажутся неразрешимыми или непригодными для решения уже давно, используются и решаются. Осталось соединить опыт и осознание того, что здесь тоже живут люди, а не марсиане, для которых непригоден этот опыт. Мне кажется, опыт более чем пригоден и, наверное, требуются какие-то осознанные действия на этот счет.

Тимофей Волоцкий: Я здесь представляю так называемый слой подкованной общественности. Как транспортный инженер я хочу солидаризироваться с выступлениями многих наших экспертов и с тем, что важно транспортное планирование, моделирование, идея компактного города. Мы, конечно, все это поддерживаем, но в том числе я хочу вернуть нас к двум вещам. Первое – то, о чем говорил господин Богданов, то есть отсутствие четко сформулированного, переданного общественности и бизнесу положения транспортной политики, а что такое политика вообще. Это публичная вещь, она в первую очередь обращается к людям, транспортная политика в том числе. И вообще транспортная политика обслуживает людей и их мобильность, дает им свободу выбора и жизни, возможность испытывать и переживать свой собственный город. Это как раз то, о чем говорил господин Трофименко в начале своего выступления. Я хочу сказать, что город сегодня не слушает людей. Это выражается не только на уровне страны в социологических опросах, которые давно уже стали практикой в развитых странах, не только в общественных обсуждениях громких проектов, в которых и мне довелось участвовать несколько раз. Это все очень важно, но важно и научиться слушать людей, понимать, что они хотят делать, как они хотят двигаться по городу, более того, учиться у них, потому что петербуржцы на несколько десятилетий ушли в будущее от медленных администраций городов. Они, действительно, лучше знают, когда придет автобус, какое такси лучше вызвать, как оно быстрее приедет, как объехать пробку. Они пользуются всеми новыми технологиями, которые приносит частный бизнес. И мы видим огромные возможности в том, что люди в Петербурге видели, как живут за границей, на Западе. Мы со своей стороны готовы вести самую активную борьбу и пропаганду за современные решения, будь то выделенные полосы, лучшая организация дорожного движения или новые концепты мобильности. Мы как общественная организация готовы поддерживать это и пропагандировать и уже делаем это в течение долгого времени. Я хочу попросить в лице Рубена Андраниковича власть нашего города быть смелее, продвигать идеи, которые транспортная наука знает уже многие десятилетия, и решать проблемы с нашей помощью. Мы со своей стороны готовы всячески помогать в этом.

Рубен Тертерян: Вы обращаетесь ко мне как к власти. Наверное, так и есть, хотя к исполнительному органу власти я не отношусь. Я представляю ведомственное учреждение, которое готовит для руководителей решения, их обоснование и целесообразность. Что касается взаимодействия с общественностью, я бы сказал так – взаимодействие есть. Мы прекрасно все помним 2012 год, когда от вашей организации мы обработали порядка 7 тыс обращений по поводу организации велосипедных маршрутов. Помимо того, что это было очень весело и интересно, это парализовало работу исполнительных органов власти, а также нашу – месяца на 2-2,5, пока мы, так же как и вы, не стали интеллектуально подходить к этому. Мы разработали такого же робота, который стал отвечать вам в автоматическом режиме. Естественно, какого-то вдумчивого взаимодействия не получалось. Сейчас, на мой взгляд, взаимодействие существует – оно реальное. Все инициативы – ваши и других организаций – сваливаются на нас в виде поручений (так работают государственные системы), и я вас уверяю, они к нам приходят. Все, что пишется в газетах, просматривается нашим руководством и доводится до нас в виде оценки и анализа. Порядка 25% того, что приходит, получает у нас положительную экспертизу и оценку. Это, на мой взгляд, достаточно высокий процент. Это подтверждает ваши слова, что петербуржцы – подкованные люди, хотя у нас в стране все знают, как играть в футбол, и знают, как разрулить транспортные пробки. Все знают, но пока проблема и в футболе, и в транспорте оставляет желать лучшего. 25% находит поддержку, а дальше все-таки нужно отдавать себе отчет, что мы – небогатый европейский город. Нужно четко отдавать себе отчет, что мы – особенный европейский город, у нас огромный-огромный исторический центр, который охраняется государством. Что это такое? Это серьезнейшая проблема, связанная не только с расселением ветхого жилья, которое охраняется государством, приведение его к существующим стандартам норм проживания, но и с организацией безопасности дорожного движения. У нас в центре Петербурга огромная проблема – установить дорожный знак. Казалось бы, чего проще – знак поставить. В исторической части мы не можем ни поставить опору, которая будет мешать пешеходам, потому что тротуар узкий, ни повесить на фасад здания, потому что оно охраняется государством, а любой дорожный знак портит внешний вид – и получаем соответствующие проблемы. Нужно это учитывать и, наверное, не так сильно переживать о том, что мы не идем семимильными шагами «к коммунизму» в плане интеллектуальности транспорта. Мы идем постепенно, потому что мы – большой город с серьезными проблемами, серьезной историей. Генеральные планы, которые разрабатывались в Петербурге, отличались и даже брали призы, по крайней мере, Генеральный план 1936 года. Я его смотрел – это Барселона, даже лучше Барселоны. Только реализовано от этого Генерального плана очень мало. Наверное, нам нужно определенное терпение. Мы готовы взаимодействовать. Более того, наиболее ценное мы проталкиваем наверх, а дальше – вопрос финансирования. Будет финансирование – будем реализовывать. Это я точно знаю. Позиция и руководителей города, и нашего профессионального сообщества, которое работает в исполнительных органах власти, такая.

Константин ТрофименкоРубен Андраникович, кстати говоря, есть сейчас в Питере в сфере транспорта реализуемые проекты ГЧП?

Рубен Тертерян: Самый первый и самый большой проект, который успешно реализуется, – это Западный скоростной диаметр. Это классический вариант ГЧП. Из меньших проекты реализуются в объектах социальной инфраструктуры (школы, садики и объекты здравоохранения). Девелоперы, наверное, тоже осознали социальную ответственность. Построить коробки для жилья, минимально благоустроив территорию, даже не обеспечив ее парковками по нормативам и уйдя с территории, значит, создать определенные сложности для тех людей, которые туда въезжают. Сейчас у девелоперского сообщества установилось четкое понимание, что они должны нести бремя ответственности за инфраструктуру. Они готовы развивать улично-дорожную сеть в рамках своих территорий за свой счет. Одно такое соглашение уже подписано. По ГЧП есть две проблемы. Первая – это, конечно, кризис и достаточно высокие процентные ставки. Они могут окупаться только глобальными проектами, типа Западного скоростного диаметра. Второй проект – Фаянсово-зольный, который, наверное, будет реализовываться после Западного скоростного диаметра. А небольших проектов, я думаю, в ближайшие годы и уже в следующем году будет достаточно много, чтобы мы могли отчитаться о каком-то успехе.

Константин Трофименко: Спасибо. Коллеги, у нас еще одно экспертное выступление.

Михаил Жеблиенок: По-моему, еще один проект ГЧП – это аэропорт. Это тоже крупный транспортный проект. Я хотел поблагодарить, что мне дали слово, поблагодарить наших экспертов, которые смогли обозначить круг проблем, поблагодарить западных экспертов, которые смогли показать достижения, к которым надо стремиться. Исходя из этого, думается, что нас ждет прекрасная пора – это совершенствование и законодательной базы, и нормативно-методической. Накапливается какая-то статистическая деятельность и дополнительные исследования, даже будет совершенствование системы образования, скорее всего. Но если касаться темы нашего круглого стола, хотелось бы сделать небольшую ремарку и попробовать вернуться от западного термина «мобильность» к отечественному термину «подвижность» (сейчас, наверное, у переводчиков будет проблема) и функционально расширить «транспортные системы» до «территориально-транспортных систем», убрав в некотором роде административные границы и увидев более подробно их функцию. Еще одни момент, на который я хотел обратить внимание, по которому западные коллеги, может быть, смогут подсказать, – это изменение структуры подвижности, о чем говорил Константин и Рубен Андраникович. По-моему, одно из главных то, что спрос на передвижение у определенных групп населения провоцирует некоторые изменения в планировании и управлении транспортными системами. Он меняется в разные периоды времени – в какой-то момент повышается роль определенных видов транспорта, возможно, появляются новые. Хотелось бы обратиться с этим вопросом к экспертам. И еще вопрос – о совершенствовании системы управления, планирования, эксплуатации транспортных систем. Она сейчас разрозненная, но ее надо развивать, модернизировать как государственную, так и негосударственную, например, «Яндекс-пробки» или «Яндекс-транспорт». Это для жителя города тоже элемент планирования его маршрута и поведения.

Константин Трофименко: Спасибо, вопрос, скорее, относится к Лондону.

Мадалина Урсу: Много вопросов в одном. Я думаю, что говоря о роли частных компаний, в определенном смысле существует значительный потенциал, если частные компании будут помогать нам лучше управлять системой, особенно общественного транспорта. Приведу пример. Мы сейчас экспериментируем в Лондоне с автобусными маршрутами, которые не менялись, по-моему, в течение последних ста лет. В час пик вы видите, что автобусы забиты под завязку, а в течение дня они не такие уж полные. Может быть, можно использовать какие-то технологии для того, чтобы понять передвижения отдельных людей и лучше спланировать автобусные маршруты. Для того чтобы у нас было не такси, а система, которая реагирует на потребности каждого человека, чтобы у нее не было маршрута, а чтобы он менялся в зависимости от того, как граждане используют это транспортное средство. Может быть, это снизит потребность в таком большом количестве автобусов, по крайней мере, автобусы можно будет не использовать для перевозки пассажиров, а для перевозки грузов в течение дня. Технологии и частные компании могут сыграть свою роль в этом. Кроме того, для государственного сектора важно владеть основными активами общественного транспорта – метро в Лондоне или железными дорогами. Но есть и новая инфраструктура, которая может принадлежать частному сектору и управляться им. Я думаю, что пример, который привел Лука, – один из таких, где есть частный сектор, который решает государственную проблему. В Лондоне есть река Темза, и мы видим, что большое количество наземного транспорта можно перевести в речной транспорт. Вместо того чтобы строить мост, почему бы не обеспечить речной трамвайчик, который обслуживал бы различные районы города? Я вижу много возможностей, если город будет более прозрачен относительно своих проблем и связан с частным сектором более прозрачным образом. Не знаю, ответила ли я на ваш вопрос...

Диана ВестЛука, вы работали с различными клиентами и, разумеется, вам будет что добавить относительно государственно-частного партнерства и, может быть, относительно того, как могут работать с ними муниципалитеты.

Лука Гуала: Да, в ГЧП существуют значительный потенциал. Мы знаем, что государственные организации работают так, а частные – по-другому. Они работают с различной скоростью, с разной скоростью заканчивают проекты, у них разные цели, одни работают на благо общества, другие – на прибыль. Существует много способов сотрудничества между этими системами и примеров достижения очень хороших результатов. В голове все это время крутилась одна вещь: меня в позитивном смысле сильно впечатлило объявление Михаила Блинкина о том, что книга Дональда Шупа переведена на русский язык. Там 750 страниц – это огромный труд. Не только перевести, но и прочитать трудно. Я начал читать в прошлом году – до сих пор не закончил. Эта книга объясняет одну концепцию, которая является фундаментальной не только в области транспорта, но и в экономике человеческой деятельности. Когда что-то ценное отдается за слишком низкую цену, оно тратиться зря. Несколько сотен лет назад мы научились производить соль по очень низкой цене. Вы знаете, что в Римской империи соль была очень дорогой. В результате сейчас значительная часть населения мира имеет повышенное кровяное давление. В транспорте это означает следующее. Например, парковки бесплатны, но парковки – это важная часть городского пространства. Если вы что-то делаете в городе, вы должны платить. Если вы хотите построить дом, вы должны заплатить за это много денег – за использование территории. Если вы хотите поставить столики на улице, вы должны за это заплатить. А парковка бесплатна… Тогда вся эта территория будет использоваться неправильно. Мы плохо используем пространство, предназначенное для транспорта. Ответ только один – мы должны установить цену за пользование этими общественными ресурсами. Другого пути нет. Поскольку частный сектор лучше приспособлен к взиманию платы, то государственный сектор должен спросить у частного сектора, какую цену брать за использование этого пространства.

Константин Трофименко: Раз уж на это было обращено внимание дважды – Михаилом Яковлевичем Блинкиным и Лукой, я скажу о книге Шупа. Если несколько лет назад эффект бомбы в хорошем смысле произвела книга Вукана Вучика, которую тоже перевел Михаил Яковлевич Блинкин, то книга Шупа ничуть не меньше в своем потенциале по интересу для профессионалов и тех, кто увлекается темой городского транспорта. Коллеги, вы слушали нас в течение двух часов. Я надеюсь, было интересно, и вы узнали что-то новое. Теперь я хочу дать слово вам – я имею в виду присутствующих в зале. Если есть вопросы к докладчикам или экспертам, самое время их задать – пожалуйста, не стесняйтесь.

Павел Яблонский (журналист): В основном здесь звучала тема транспорта, движения, парковки. Но есть колоссальная проблема в Петербурге, когда жилое пространство, то есть дворы забиты машинами как место стоянки. Оно же фактически и место движения. Если выходишь во двор из дома, обязательно на тебя едет автомобиль. Пока ты пройдешь по двору, 3-5 раз на тебя будет ехать автомобиль, то есть это колоссальная проблема. Об этом я не услышал. Как она будет решаться? Каждый двор имеет сотню, другую стоящих и движущихся автомобилей.

Константин ТрофименкоРубен Андраникович, вы ответите? Или мне с теоретической позиции?

Рубен Тертерян: Я думаю, что здесь теория не далека от практики, потому что надо понимать, что это объективная реальность. Если мы говорим, что все планировалось, проектировалось, строилось для людей, а сейчас – обслуживается – тоже для людей. Когда это проектировалось, нормы уровня автомобилизации были, наверное, смешные. Мы думали, что при коммунизме будет 150 автомобилей на тысячу населения. Сейчас в Санкт-Петербурге – уже 310. Соответственно, все дворовое пространство и проезды спроектированы таким образом. Если вы знаете, у нас проезды превратились в ненормативные – там не разъехаться. А они всегда предполагались как двусторонние. Пожарным машинам тоже не проехать и т.д. Почему так происходит? Потому что «растет благосостояние советского народа», как говорил классик, и машины прибывают. Принцип консенсуса между жителями и нормативами, я бы так сказал, сейчас в сторону жителей. Жителям нужно ставить машины. Были инициативы от некоторых законодателей – сделать платные парковки во дворе. Для того чтобы бороться с этой проблемой, нужно убрать оттуда лишние автомобили. Но их некуда убирать. Это первая проблема. Вторая проблема – если брать плату за внутридворовое пространство, то консенсус с жителями сильно нарушиться. Наверное, на это пока никто не пойдет. И в мире на это не идут. Это серьезная проблема. Нужно отдать должное, она саморегулируется, население привыкает. Это подтверждается нашими наблюдениями. В тех дворах, где даже ненормативный лимит машиномест исчерпан, мы наблюдаем отсутствие роста парка у населения. Если поставить машину некуда, то работает тот принцип, который работает в Сингапуре и Японии: нет машиноместа – нет машины. Все то пространство, которое было, население выбирает и будет выбирать, потому что эффект и радость от обладания таким средством как автомобиль, очень сильны. Если есть малейшая возможность, население будет его покупать. К сожалению, мы поставлены в такие условия – чтобы решить эту проблему, нужно полностью реновировать квартал, сносить, заново планировать и строить. Мы понимаем, что это вряд ли реально в ближайшем будущем.

Константин Трофименко: Спасибо. Есть ли еще вопросы, коллеги?

Валерий Денисов (профессор, Северо-Западный государственный заочный технический университет): Я бы хотел сказать, что у нас в Санкт-Петербурге, как в Москве и других мегаполисах России, выработка обоснования транспортной политики осуществляется без учета экологических факторов, которые реализуются уже в течение 25 лет в каждой из 28 стран Евросоюза. Поскольку я считаю себя инженером-экологом, для меня именно оценка воздействия на здоровье, риски здоровья населения, проживающего на территории мегаполисов и находящегося постоянно под воздействием тех или иных объектов дорожно-транспортного полиса, – это основной критерий качества жизни и безопасности. Я должен проинформировать наиболее непосвященных в эту проблему, что вся прогрессивная политика по охране здоровья городского населения, находящегося под воздействием транспортных систем, прежде всего, автомобилей, появилась еще в начале 1980-х годов в Германии, Швеции, Дании, Голландии под нажимом Всемирной организации здравоохранения, согласно их рекомендациям. Те рекомендации, которые прозвучали в начале 1980-х годов, к сожалению, не учитываются нашими властными структурами, представителями как законодательной, так и исполнительной власти. Я пришел к такому выводу, находясь в прямом контакте с депутатами нашего Законодательного собрания, представителями комитетов. Состав комитета по транспортной политике, жилищный комитет, к сожалению, меняется очень часто – раз в 2-3 года. Придя к общему знаменателю с одним составом, приходится то же самое повторять и формулировать свои рекомендации уже следующему составу. Извините за, может быть, немножко резкое выступление, но я хотел бы, чтобы мои несколько слов прозвучали и воспринимались не как ложка дегтя в такой прекрасно организованный форум, а как ложка необходимых объективных оценок степени эффективности тех транспортных систем, которые функционируют в Санкт-Петербурге, Москве и других мегаполисах. Транспортная система включает три основных составляющих, помимо транспортных средств, инфраструктурных элементов, улично-дорожную или просто дорожную сеть. Именно эта составляющая, фрагмент транспортной системы Санкт-Петербурга наиболее несовершенна, поскольку плотность улично-дорожной сети в Санкт-Петербурге отличается от аналогичных показателей в Париже, Мюнхене Лондоне, Стокгольме – она в 2,5-4 раза ниже. Улично-дорожная сеть эксплуатируется в высшей степени критически, в нещадных условиях. Это приводит к образованию приоритетных, с точки зрения воздействия на здоровье населения, загрязняющих веществ. Я имею в виду не газообразные примеси, даже не дорожную пыль, о чем пишут и говорят наши СМИ, чиновники, представители законодательной власти. Речь идет о том виде транспортных загрязнений, которые представляют собой микроскопические частицы. В нашей отечественной учебной, специальной литературе они называются «твердые частицы». Это частицы размером 2,5 мк и меньше. К сожалению, предельно допустимая концентрация у нас в России по этому виду – микрочастицам – появилась всего пять лет назад. В Европе под нажимом Всемирной организации здравоохранения она возникла в начале 1980-х годов, а с середины 1980-х годов появились те самые национальные программы, о которых я говорил, – по борьбе с транспортными загрязнениями. Опыт Европы с 1980-х годов нашим властным структурам надо воспринимать и впитывать, разрабатывать стратегически выверенные меры. Прежде всего, нужно сделать акцент и активно проводить работу по обоснованию и внедрению управленческих инноваций. Под управленческими инновациями понимается более совершенные нормативные, законодательные акты и стандарты как санитарно-гигиенические, так и экологические. К величайшему сожалению, у нас в Санкт-Петербурге, в отличие от стран Евросоюза, нет закона о размещении транспортных средств, который бы регламентировал правила парковки и проезда.

Константин Трофименко: Кстати говоря, закон о паркинге был принят буквально на днях.

Валерий Денисов: Это о паркинге. А закон о размещении, проезде, применении шипованной резины, вредоносных выбросах, которые несут канцерогенные вещества с комплексом тяжелых металлов и микроскопическими частицами – они генерируются улично-дорожной сетью, которая эксплуатируется в таких нещадных условиях.

Константин Трофименко: Спасибо за доклад. Я с вами согласен – в городах Европы транспортная и экологическая политика, конечно, идут рука об руку. Во всех мало-мальски крупных городах есть так называемые зоны по экологическому классу. Действительно, это та проблема, которую мы только начинаем осмыслять. Я имею в виду в целом – и администрация, и публичные обсуждения. Коллеги, мы почти вышли за пределы регламента. Есть совсем короткие вопросы? Похоже, что нет.

Диана Вест: Возвращаясь к теме «умного города», хочу сказать, что мы уже неоднократно обсуждали то, что «умный город» является многогранным. Тема загрязнения, безопасности часто фигурирует как ключевая. Смарт-сити – это зачастую экологически чистый город, причем идея экологической безопасности востребована не только в том виде, как о ней говорила Мадалина. Возвращаясь к теме технологий, ориентированных на человека и пользователя, к тому, как пользователь может способствовать их развитию – есть много различных движений в этом направлении, и, вероятно, администрации стоит услышать голоса организаций, вовлеченных в эту деятельность. Больше ни у кого нет вопросов? Тогда я хочу поблагодарить соорганизаторов этой секции и организаторов Форума, моего сомодератора.

Константин Трофименко: И конечно же, вас, Диана.

Диана Вест: И конечно, всех вас, наших спикеров, наших экспертов. Спасибо вам большое – было очень интересно и познавательно.

Константин Трофименко: Спасибо вам всем.

[аплодисменты]

похожие события

<< К списку всех мероприятий

© ZERO B2B Communication © 2008-09
© Смольный институт © 2008-09